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Der ICE im Jahr 2000

Nach dem ICE Unglück am 3.Juni 1998 in Eschede wurde fieberhaft nach dem Schuldigen gesucht und er wurde gefunden. Der böse Radreifen, ist er doch einfach geplatzt, der Zug sprang aus den Schienen. Jetzt sucht man den Reifen - (um ihn zu verhaften) ?

Ich habe mir fast alle damals gesendeten Fernsehaufnahmen manchmal dreimal angesehen und die mehr oder weniger intelligenten Sprüche oder Ausflüchte der Betreiber ( ich sage bewusst nicht "der Verantwortlichen") angehört.

Nach wie vor habe ich da einen ganz wesentlichen Aspekt vermisst, sogar bis heute, denn sie fahren ja wieder, die ICE´s.

Beispiel :

Schon auf meiner Märklin-Modellbahn konnte ich die Züge in beide Richtungen fahren lassen. Immer wenn es krachte und die Lok vorne war, fielen ein paar Wagen um und der Schaden war erträglich. Wenn die Lok jedoch hinten war und vorne ein Wagen entgleiste, wurde immer ein Grossteil des Umfeldes (bei mir halt nur Plastikhäuschen) total abrasiert.

Das kann jeder Modelleisenbahner nachvollziehen. Selbst denen, die keine Modellbahnfans sind, leuchtet es ein.

Der ICE hat vorn und hinten einen Triebkopf (mit all seinen Vorzügen). Bei dem bisher schwersten Unfall fuhr der vordere Triebkopf mit dem Lockführer nach einem mehr oder weniger starken Ruck noch ca. 500m weiter. Jedoch der hintere Triebkopf schob mit seiner gesamten Masse die verbliebenen Waggons ineinander und übereinander und unter die Brücke, die daraufhin zusammenkrachte.

Es gab bei uns an der TH Darmstadt ein (Scheiss-) Fach, es nannte sich Mechanik. Damals musste ich mich mit Kilotonnen an Kräften rumärgern. (Im Gegenzug haben wir die Maschinenbauer dann mit nano- und micro- Ampere gequält und die fanden das genausowenig lustig). Doch hängen geblieben ist "Kraft ist Masse mal Beschleunigung".

Der Triebkopf ist ein Mehrfaches schwerer als ein Waggon. Diese Kraft (der Zug soll ca. 200 km/h gefahren sein) zusätzlich zu ihrem eigenen Gewicht mussten die Waggons innerhalb von 3 Sekunden in Bremsenergie ( negative Beschleunigung ) umsetzten. - Und so sah es dann an der Unfallstelle auch aus.

Keiner, aber auch keiner hat das Konzept dieser Technologie in Frage gestellt.

Wäre hinten kein Triebkopf gewesen, und das behaupte ich mit meinen logischen Ingenieurs-Verstand und meinen minimalen Restkenntnissen aus dem Fach Mechanik, wären die Waggons bei weitem nicht so zerqwetscht gewesen und viele der 145 Toten hätten überlebt.

Liege ich da wirklich so falsch ?

Und dennoch fahren sie - München Hamburg mit Tempo 260. Manchmal kommt mir der Vergleich mit der ach so sicheren Concorde wieder in den Sinn, die ja auch so extrem sicher sein sollte - jedenfalls bis zum ersten Absturz im Aug. 2000.

Und zum Glück, sie fliegt nicht mehr, nicht, weil sie völlig irre Mengen an Kerosin verbraucht (verschleudert) hatte, nein, diese Technik war einfach überholt. Die elektronischen Steuerungs- Baugrupen aus der Anfangszeit hatten noch Germanium Leistungstransitoren. Ausgetauscht werden durften sie nicht mehr, angeblich wegen der Zulassung.
 
21. September 2005

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